Trung Quốc gần đây giới thiệu một mẫu tàu đệm từ (maglev) mới với tốc độ tối đa công bố 600 km/h, sau khi hoàn tất giai đoạn thiết kế kỹ thuật đầu tiên. Theo Asia Times, đoàn tàu do CRRC phát triển và được trưng bày tại Triển lãm Đường sắt Hiện đại lần thứ 17 ở Bắc Kinh (8-10/7/2025), diễn ra cùng thời điểm Đại hội Đường sắt Cao tốc Thế giới lần thứ 12 do CRRC và UIC đồng tổ chức.

 

Về nguyên lý, maglev “nhanh” không phải vì động cơ mạnh hơn đơn thuần, mà vì giảm ma sát. Tàu không lăn trên bánh thép - ray thép như đường sắt truyền thống, mà lơ lửng nhờ lực từ, khiến phần ma sát lăn gần như biến mất; khi đó, lực cản chủ yếu là khí động học (không khí). Vì vậy, mũi tàu thường được thiết kế thon nhọn và thân tàu tối ưu dòng chảy để giảm lực cản ở tốc độ rất cao.

Một điểm thú vị trong mô tả của CRRC là cơ chế “lai”: dưới 150 km/h, tàu dùng bánh cao su để chạy/điều động; khi vượt ngưỡng, bánh được thu lại và tàu chuyển sang chế độ đệm từ. Cách làm này giúp tàu linh hoạt ở tốc độ thấp nhưng vẫn tận dụng ưu thế maglev khi chạy nhanh. Kỹ sư Shao Nan của CRRC Changchun cho biết tàu được định vị để bổ sung mạng lưới hiện có theo kiểu vận tải điểm-đến-điểm, nhằm thu hẹp khoảng cách tốc độ giữa đường sắt cao tốc và hàng không trên các hành trình cỡ dưới 2.000 km.

Nếu các mục tiêu vận hành trở thành hiện thực, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải có thể rút xuống 2,5-3 giờ, so với khoảng 4 giờ bằng tàu cao tốc hiện nay. Đây chính là “vùng cạnh tranh” với máy bay, vì thời gian đi lại thực tế không chỉ là thời gian bay/chạy, mà còn gồm di chuyển đến nhà ga/sân bay, thủ tục, chờ đợi.

Trong cuộc đua công nghệ, mốc 600 km/h cũng nhằm bắt kịp Nhật Bản: tàu maglev L0 từng lập kỷ lục 603 km/h trong thử nghiệm (4/2015) và hướng tới vận hành thương mại khoảng 500 km/h. (2) Ở Trung Quốc, tuyến maglev thương mại nhanh nhất hiện nay là Thượng Hải (tối đa khoảng 430 km/h), sử dụng công nghệ Transrapid do liên doanh Đức (Siemens-Thyssenkrupp) phát triển.

Tuy nhiên, “chạy được nhanh” chưa đồng nghĩa “sẽ chạy đại trà”. Maglev đòi hỏi hạ tầng chuyên dụng (đường ray, kết cấu tuyến, hệ thống điều khiển), nên chi phí đầu tư rất lớn và chỉ hợp lý ở các hành lang siêu đông. Một số phân tích trong nước Trung Quốc (China Youth Net, Guancha) cho rằng rào cản chính là nhu cầu thị trường và hiệu quả tài chính: giá vé có thể phải cao hơn đường sắt cao tốc hiện có để bù chi phí, trong khi không phải tuyến nào cũng đủ khách “cao cấp”.

Nói cách khác, tàu 600 km/h là một bước tiến kỹ thuật đáng chú ý, nhưng thước đo thành công cuối cùng sẽ là: đặt tuyến ở đâu, chở bao nhiêu người, giá vé thế nào, và có vận hành bền vững không-một bài toán không kém phần “khoa học”, chỉ khác là khoa học của hệ thống giao thông và kinh tế hạ tầng.

P.T (NASTIS)

Nguồn:

1. Asia Times. (2025). Report on China’s newly showcased 600 km/h maglev and CRRC statements at Beijing rail events.

2. Central Japan Railway Company (JR Central). (2015–2025). SCMAGLEV (L0 Series) test record and project information (speed record and planned operating speed).